Wiosna 2014

Po relatywnie niewielkiej ilości godzin w 2013 miałem silne postanowienie nadrobienia "zaległości". Po wylaszowaniu AT-3 chciałem "wlatać się" w nowy typ.   Korzystając z dobrej pogody w połowie lutego umówiłem się z kolegą Michałem na krótki lot. On również, w bliżej nieokreślonej przyszłości, planuje zrobić licencję, ale na razie chciał tylko  poczyć jak smakuje powietrze. Mieliśmy w planach co najmniej godzinny lot, który niestety musiał zostać skrócony do 30 minut ze względu na jego rodzinne obowiązki. 30 minut jest lepsze niż 0, więc wybraliśmy się nad Zegrze. Koledze jak widać się podobało.  

Po locie natknąłem się na Marka - szefa wyszkolenia-  i wspomniałem mu, że chciałbym przedłużyć uprawnienia SEP(L) i przy okazji wylaszować Dużą Cessnę. Marek, ze swoim zwykłym stoickim spokojem  zapytał:

• A ile chłopaku masz wylatanych godzin i po jakich stawkach latasz?
• Ponad 70 a stawki mam normalne - odparłem. 
• To chodź, chodź na zewnątrz.

Po czy zabrał mnie na przed briefing powiedział,  że będę mógł zrobić to taniej, po w cenie Małej Cessny. Ma znajomego z 172-ójką, który udostępni ją nam na laszowanie. Myślałem, że go uściskam. 

Pierwsza połowa marca minęła bez latania,  głównie z powodu intensywnego okresu w pracy i kilku wyjazdów z nią związanych. Udało mi się  jednak umówić z Markiem na 21 marca, bo - po pierwsze, nie mogłem doczekać się latania na większej maszynie, a po drugie nie chciałem, aby rozmyślił się ze złożonej obietnicy. Kilka dni przed lataniem zadzwonił do mnie i powiedział, że organizuje rajd na słynne lądowisko Żar w Beskidzie Żywieckim i możemy zrobić przedłużenie uprawnień z laszowaniem w ramach rajdu. Rewelacja! Żar jest bardzo znanym lądowiskiem, na którym przez dziesięciolecia wychowało się niejedno pokolenie szybowników.  Poza tym jest bardzo wymagające dla pilotów ze względu na dodatnie nachylenie powierzchni startowej  - a prościej: ląduje się  pod górę i to nie mała . Czeka mnie podwójna dawka wrażeń, bo nie da się tam odejść na drugi krąg. Masz dwie opcje: albo lądujesz, albo się rozbijasz. Umówiliśmy się, że  ja będę leciał jako pilot flying w drodze tam, a inny pilot będzie prowadził w drodze powrotnej.

W przeddzień wyprawy prognozy nie wyglądają różowo. Nad Polskę nadciąga  rozległy niż, który pokryje chmurami większą połać kraju. Umawiamy się, że sprawdzimy jeszcze pogodę w dniu wylotu i dopiero wtedy podejmiemy decyzję. Generalnie większość osób planuje podróż samochodami. Jeden z pilotów jest prezesem Ursyn Car i udostępni na tę wyprawę dwa busy. Miło. Jeśli zdecydujemy, że pogoda jest "nielotna" pojedziemy razem  ekipą samochodową. W sobotę, w dni wylotu pogoda jest taka jak we wczorajszej prognozie. Szaro z niskimi chmurami na południu Polski i możliwymi opadami. Niedziela zapowiada się jeszcze gorzej, co rodzi ryzyko, że  trzeba będzie zostawić samolot na miejscu. Marek nie może po niego wrócić w poniedziałek, więc decydujemy się na rajd ziemny. Ale wcześniej...  robimy SEP(L) i laszowanie, bo tu pogoda jest powyżej minimów. 

Jedziemy do hangaru i wyprowadzimy Cessnę. Ładna. Ten egzemplarz ma skórzane fotele, GPS, autopilota i elektrycznie regulowany trymer a to wszystko osadzone wokół 180-konnego silnika. Marek pokazuje mi jak zrobić przegląd, ale zanim polecimy musimy podjechać zatankować na drugą stronę lotniska. 

Wsiadam zapinam samonapinające się pasy a pierwsze wrażenie to... Ile tu miejsca! W porównaniu do małej Cessny,w której siedzi się ramię w ramię tutaj jest nawet miejsce na mapy i napoje pomiędzy fotelami. Cessna 172 SP ma silnik z wtryskiem paliwa, a nie gaźnikiem przez co procedura  uruchamiania silnika przebiega nieco inaczej. Master ON -> Mieszanka RICH -> Pompa paliwowa włączona na 3 sek. -> Mieszanka CUT OFF ->  i dopiero teraz uruchamia się silnik. Jak tylko silnik zaskoczy znowu mieszanka na FULL RICH. Trzeba przebierać rękami, ale całość jest do opanowania.  Włączamy awionikę i czekamy aż skończy się test autopilota. "Babice Informacja Sierra Papa Zulu Alfa Romeo,dzień dobry".  "ZULU ALFA ROMEO  Poprosimy o kołowanie pod paliwo przez pas". Dostajemy zezwolenie i dodaje mocy, nawet podczas dokowania czuć te dodatkowe  500 kg. Zatrzymuje się po dystrybutorem i prosimy do pełna  C172 to już samolot "z krwi i kości", a nie lekkie latadełko jak małe Cessny. 

Marek reguluje należność po po czym pakujemy się z powrotem do samolotu. Powtórka procedury startowej, ale tym razem bez uruchamiania pompy paliwowej. Silniki z wtryskiem paliwa nie lubią nadmiaru paliwa przy ciepłym silniku i potrafi im się "odbić" im się płomieniem z rury przy starcie. Z samolotem trzeba niekiedy  obchodzić się jak z człowiekiem. Co dotyczy zarówno obsługi na ziemi jak i pilotowania. Nie można trzymać sterów za mocno ani za lekko a czasami trzeba pozwolić, aby samolot sam leciał. 

Pytamy czy możemy zająć pas i po chwili jesteśmy już w osi drogi startowej 10.  Ostatnie sprawdzenie instrumentów i daję pełny gaz. Cessna odrywa się szybko pomimo 3 osób osób na pokładzie.  Na początku lecimy do strefy. Nad ZULU proszę o pozwolenia zajęcia TRA 25, do której już od dłuższego czasu nie byłem. Te dodatkowe 500 kg czuje się także na sterach i nie sądziłem, że będzie to aż taka różnica . Przy większej prędkości to już nie będzie sterowanie tylko lekki wycisk jak na siłowni.  Różnica pomiędzy leciutkim AT-3 jest kolosalna. Już wiem dlaczego przed czasami wspomagania hydraulicznego duże samoloty potrzebowały dwóch pilotów do sterowania. 

Zajmujemy strefę i wznosimy się do 3500 stop. Robię dwa głębokie zakręty po czym Marek demonstruje przeciągnięcie. Stosiedeemdziesiatkadwójka zachowuje się chyba lepiej niż Mała Cessna. Na pełnych klapach, przy maksymalnym wychyleniu wolantu "na siebie" chce dalej lecieć i traci tylko 100-200 stop / min. Kolej na moje powtórzenie manewru. Muszę pamiętaj że pomimo fantastycznej atmosfery na pokładzie (zasługa Marka), oprócz laszowanie jest to także przedłużenie SEP(L)a czyli jak by przyjemnie nie było to jednak  egzamin.. no może zaliczenie. 

Latać potrafię, więc za długo w strefie nie kręcimy. Trzeba nauczyć się sadzać to pudło na ziemi a tego dnia nie będzie lekko . Komponent wiatru bocznego wynosi to 10.. 12 węzłów, czyli bardziej przyziemnie -  to już konkretny wiaterek pod skrzydło. Nowy samolot z trzema osobami na pokładzie oznacza, że nie będzie łatwo. Podchodzimy do 28. Pierwsze lądowanie wykonuje Marek, a ja tylko lekko trzymam stery żeby poczuć co robi. Ma jak to się mówi - nabitą łapę. Parę tysięcy godzin doświadczenia i samolot siada dokładnie tam gdzie chce, jakby zupełnie wiatru nie było. Robimy konwojera i teraz kolej na moje popisy. Na pokładzie Piotrek - właściciel samolotu - więc skupiam się żeby był to popis szczęśliwy. Przynajmniej dla samolotu. Na prostej robię crabbing i przed samym ładowaniem odchylać się do osi pasa. Marek pomaga i pokazuje mi technikę, której do tej pory nikt mi nie demonstrował. Wiatr mamy z lewej więc tuż przed przyziemieniem daje pełną lewą nogę i żeby nie ściągało nas na prawo i i dopiero chwilę  przed dotknięciem kołami pasa pełna prawa stawia nas w jego osi. Wszystko trzeba oczywiście kontrować lotką, więc to już nieco wyższa lotnicza ekwilibrystyka, ale... podoba mi się. Kluczowy jest moment przed przyziemieniem, bo jeśli nie skoryguje się tak silnego odchylenia, to po lądowaniu może przewrócić samolot na skrzydło. Kto widział Jasia Fasolę i jego przygody z trójkołowym samochodem lub ewentualnie Top Gear, ten zrozumie o co chodzi. 

Robimy jeszcze 6 lądowań, które pod koniec wychodzą już całkiem nieźle. Kwestia przyzwyczajenia do innej oceny odległości (siedzi się wyżej)  i sił na sterach (te 500 kg).  Po 7 lądowaniach kołujemy do hangaru i zabezpieczamy samolot. 45 minut latania wystarczy. Druga część po powrocie z rajdu kołowego na Żar. 

Zbieramy się na briefingu i dzielimy na dwa samochody. Dzięki Bemo Motors mamy dwa samochody - Forda Transita i Galaxy. Oba samochody nówki, co trzeba przyznać jest ładnym gestem z jego strony.  Zostaję zakwalifikowany do Transita i ruszamy na Żar, na który jest z Warszawy ok. 300 km. Andrzej, jako jedyny lotniczy uczestnik rajdu wyleci swoją Cessną nieco później. 

Po po proszę nasz Transit skręcił źle na jednej estakadzie i ale, po krótkim postoju w Mac'u docieramy wieczorem do Żywca na kolację. Wcześniej po drodze mijamy górę Żar. 

Półtorej godziny w restauracji mija w przezabawnej atmosferze. Nasłuchałem się historii logicznych za kolejne pół roku. Przykład: kilka samolotów leciało do Włoch. Zbliżał się wieczór i pojawiło się kilka komórek burzowych. Żona jednej z pilotów na widok błysków wyładowań zaczęła krzyczeć. Jak ja uspokoił?  Powiedział, że to stroby, czyli błyskające na biało światła na końcach skrzydeł.  Da się.  Opanowanie. umiejętności improwizacji to też, części latania, choć generalnie warto mieć zawsze plan B a nawet C. A sama kolacja wyglądała tak:

Po opłaceniu rachunku udajemy się do samochodów, przy których czekał na na lokalny komitet powitalny straży miejskiej. Okazało się, że oba samochody były zaparkowane za znakiem zakazu, czego w ciemnościach i o pustym żołądku karmionym wizją nieodległej wieczerzy nikt z uczestników wycieczki nie zauważył. A wiadomo przecież, że celowe parkowanie na zakazie i warszawskich blachach w obcym mieście, to samowolna deklaracja wsparcia budżetu państwa daniną z mandatu. Strażników było dwóch vs. kilkanaście osób po naszej stronie. Pomimo siły argumentów Straży Miejskiej popartej literą prawa (bo wszak zakaz ewidentnie złamaliśmy) przewaga liczebna podkreślona argumentem "sami piloci z Aeroklubu Warszawskiego" wzięła górę nad paragrafami i blokady z kół zostały zdjęte. Widocznie sympatia do pilotów, pomimo małego medialnego rozgłosu, jest w narodzie wystarczająco wysoka, by przekonać jakże doświadczoną w przekonywaniu formację porządku publicznego. :) Już bez dalszych przygód dotarliśmy na miejsce. Na miejscu Marek rozpalił saunę i w takiej to gorącej atmosferze, wspomaganej niemałą ilością płynów, rozmawialiśmy do późnej nocy. 

Plan wycieczki na kolejny dzień obejmował Zakopane i termy na Słowacji. Po drodze należało jednak napełnić żołądki i uzupełnić wypłukany płynami niedobór witamin.  Zatrzymaliśmy się w zbójeckiej karczmie, która oprócz lekko zbójeckich cen miała też na ścianach kilka zbójeckich rekwizytów. Jako, że nasz Galaxy był na miejscu pierwszy panowie postanowili godnie i przywitać kolegów i koleżanki z Transita. Zdjęcia przed akcją:

I sama akcja:

Po śniadaniu pojechaliśmy do "Zakopca".  Po drodze podziwiamy oczywiście górskie widoki. 

Krupówki jak to Krupówki - tłumy ludzi, oscypki, niedźwiedzie (te przebrane) i górale. Jeden nawet nas zaczepił i zaczął wywód o pilotach i latania, bo cześć z nas miała bluzy AW. Baca rozprawiał jak to przyjemnie jest latać i jak to on podziwia pilotów. Kolejny dowód sympatii społeczeństwa dla uskrzydlonych. 

Zjedliśmy obfity obiad i wyruszyliśmy do słowackich term. Miałem nadzieje, że będą się tamtędy przechadzać powabne Słowaczki, lecz widok przypominał raczej dokument BBC o życiu morsów za kołem podbiegunowym. Przynajmniej nasza ekipa zapewniała dostateczna rozrywkę. Moczenie się w ciepłej wodzie należy do przyjemnych części spędzania wolnego czasu, ale ja jednak preferuję bardziej aktywny wypoczynek.  

Po paru godzinach w wodzie zaakcentowanych wytworami słowackiego browaru, wracamy do "kwatery głównej" wstępując po drodze na kolację do ,bodajże, XVII-wiecznej karczmy. Pyszne jedzenie i wyborny spirytusowy kociołek, który leczy przeziębionego komandora rajdu - Marka i to zadziwiająco skutecznie, bo kolejnego dnia był nie wykazywał najmniejszych oznak przeziębienia. Medycyna naturalna, jak widać jest skuteczna, zwłaszcza ta wspomagana znaczną dozą procentów. Wieczorem powtórka z rozrywki poprzedniej nocy, choć nieco krócej, bo w niedzielę czeka nas powrót do “stolycy”, a mnie dokończenie laszowania i SEP(L)a. Muszę dodać, że dom Marka jest fantastycznie położony na wzgórzu a lądowisko Żar jest tuż za płotem. Miejscówka wprost idealna. Rano idziemy odwiedzić hangary.

Rano wyruszamy w drogę powrotną, żegnani mruczeniem odlatującej Cessny Andrzeja. Ponownie pełne zachmurzenie, ale podstawy są na tyle wysoko, że może bezpiecznie dolecieć do Warszawy. Mogliśmy lecieć, ale również dobrze te chmury mogły zejść do 500 ft i przyszłoby nam zimować. Pogoda to loteria niekiedy. 300 km mija szybciutko i ok 14:30 jesteśmy w Warszawie. 

Żegnamy się z uczestnikami rajdu i jedziemy do małego hangaru, w którym zaparkowana jest Cessna. Robimy przegląd i tym razem bez tankowania kołujemy do pasa. Na lotnisku ruch praktycznie żaden, więc po rozgrzaniu i sprawdzeniu silnika po chwili jesteśmy w powietrzu. Po zapasach z wiatrem ostatnim razem w pamięć mięśniową wyryło się chyba prowadzenie dużej Cessny, bo lądowania wychodzą nad wyraz przyzwoite. Sadzamy pudło kilka razy i na koniec Marek zostawia symulację lądowania awaryjnego. Po konwojerze na kierunku 28 robimy zwrot nad Chimczówkę, a nie jak zwykle nad Cmentarz Północny za zbiornikami Orlenu. Przelatujemy nad hangarami Marek zmniejsza moc i mówi "ląduj chłopaku". Robię zwrot, po którym odzywa się niemrawo brzęczyk przeciągnięcia. Lekko koryguję i ustawiam nas w osi pasa. Klapy na krótkiej prostej na 20 stopni i miękko sadzam samolot na pasie. Koniec. 

• I co, potrafisz już latać dużą  Cessną? - pyta
• Chyba sobie radzę. W końcu nas nie rozbiłem. 

Po krótkim chodzeniu na 1000 RPM wyłączam silnik i chowamy samolot pod przyjaznym dachem hangaru. Marek wpisuje mi przedłużenie SEP(L) do licencji i uprawnienia na nowy samolot. W końcu.